事情經(jīng)過

15時07分：華航611號從中正機(jī)場滑行起飛。班機(jī)機(jī)長易清豐，副駕駛謝亞雄，飛航工程師趙盛國。

15時16分：臺北飛航情報區(qū)的區(qū)管中心指示該班機(jī)爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是航管與該班機(jī)最后的通話。

15時28分：飛機(jī)突然從雷達(dá)屏幕上消失，搜救行動展開。

15時32分：在澎湖海域目斗嶼北方約10海浬處上空發(fā)生意外事故。

18時：在澎湖縣目斗嶼外40海浬海面發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘?。ò欣?、文件、雜志）。

事故原因

中華航空611班機(jī)空難由臺灣當(dāng)局飛航安全委員會調(diào)查，ntsb亦有派員到臺灣協(xié)助調(diào)查。

由于611班機(jī)的墜毀非常突然，事故發(fā)生前飛行員與地面塔臺間的聯(lián)絡(luò)一切正常沒有前兆，因此飛機(jī)剛墜毀時關(guān)于失事的原因眾說紛紜。雷達(dá)紀(jì)錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結(jié)構(gòu)后才墜入海中，因此遭導(dǎo)彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰(zhàn)機(jī)之類的武器誤擊也曾被認(rèn)為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調(diào)查期間，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)本次空難和1996年環(huán)球航空800號班機(jī)空難十分相似，包括：

兩架客機(jī)都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發(fā)動機(jī)也是同一生產(chǎn)商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）

兩架客機(jī)都是在爬升階段解體

兩架客機(jī)解體時沒有預(yù)警

兩架客機(jī)都是在大熱天時起飛

不過CI611班機(jī)的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火并不是導(dǎo)致CI611班機(jī)墜毀的原因。

當(dāng)調(diào)查員發(fā)現(xiàn)其中一塊機(jī)尾蒙皮有修補(bǔ)過的現(xiàn)象，并有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學(xué)研究院檢查，發(fā)現(xiàn)該塊蒙皮有嚴(yán)重金屬疲勞的現(xiàn)象，經(jīng)翻查肇事飛機(jī)的維修紀(jì)錄后，繼而發(fā)現(xiàn)了整個空難的始末：

1. 1980年2月7日，該航機(jī)曾在香港啟德機(jī)場執(zhí)行CI009號班機(jī)時因機(jī)尾擦地?fù)p傷機(jī)尾蒙皮，造成飛機(jī)失壓，當(dāng)天被運回臺灣，次日進(jìn)行了臨時維修。

2. 損傷到機(jī)尾后，華航于1980年5月23日至26日做了永久性維修：用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據(jù)波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），并沒有依波音所訂的結(jié)構(gòu)維修手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊蒙皮更換，但負(fù)責(zé)維修人員于維修紀(jì)錄上寫明依照波音維修指引進(jìn)行維修。

3. 22年來，后續(xù)維修人員相信該維修紀(jì)錄而未更進(jìn)一步檢查。該修補(bǔ)部分因此累積了金屬疲勞的現(xiàn)象。1988年阿羅哈航空243號班機(jī)事故之后，機(jī)務(wù)規(guī)范要求對飛機(jī)可能產(chǎn)生腐蝕的位置進(jìn)行直接目視檢查；這種檢查被歸入華航的飛機(jī)維護(hù)程序里面。雖然華航這架飛機(jī)的服務(wù)期內(nèi)對這個部位進(jìn)行過若干次內(nèi)部檢查。其中最后一次例行檢查是事故發(fā)生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機(jī)尾部修復(fù)艙壁四周處肉眼可見的煙熏污漬，這是由于1995年之前允許機(jī)上乘客在增壓機(jī)艙內(nèi)吸煙所產(chǎn)生的煙霧在此處微小缺陷的艙內(nèi)外氣壓差形成的氣流向外泄露所致。這些深色痕跡（銹跡）預(yù)示著下面可能隱藏著結(jié)構(gòu)損傷。

4. 該處裂開后，造成飛機(jī)機(jī)尾脫落并失控，最后因艙體突然失壓，結(jié)構(gòu)解體，導(dǎo)致失控墜毀。根據(jù)事故后回收的機(jī)身殘骸，該處裂痕至少長達(dá)90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機(jī)上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結(jié)構(gòu)崩毀的可能。

5. 華航對此事故調(diào)查報告表示異議，認(rèn)為調(diào)查者并沒有找到能證明調(diào)查報告的飛機(jī)殘骸。

事故航機(jī)資料

在空難中墜毀的CI611是華航當(dāng)時的機(jī)隊中，僅存的一架波音747-200型客機(jī)（其他當(dāng)時現(xiàn)役中同型機(jī)均為貨機(jī)）。機(jī)身編號B-18255（原編號B-1866），制造商序列編號（MSN）21843，生產(chǎn)線編號386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在當(dāng)時大幅換新的華航機(jī)隊中是一架1979年時出廠，機(jī)齡22年8個月，起降21,398次、飛行時數(shù)64,810小時的老飛機(jī)，也是華航購入的第二架波音747-200，華航早已簽訂合約將這架客機(jī)以145萬美元的價格出售給一家泰國的國內(nèi)航線業(yè)者泰國東方航空（Orient Thai Airlines，OX/OEA），并預(yù)計在B-18255飛回臺北完成勤務(wù)后正式移交，即B-18255是在由華航操作的倒數(shù)第二趟載客飛行中墜毀。而當(dāng)時華航其余的747-200貨機(jī)（B-18752、B-18753、B-18755、B-18771）均使用推力更大的JT9D-7Q或JT9D-7R4G2引擎，華航引進(jìn)的第一架747-200（編號B-18751，同樣使用JT9D-7AW引擎）也已于2002年4月退役。而涉事客機(jī)B-18255在事發(fā)時的經(jīng)濟(jì)艙座椅仍然使用早期一排9個座位（3 4 2）的布局，而非后來在747上普遍使用的一排10座。原定執(zhí)行CI611班機(jī)的B-18272；該機(jī)后來被改為波音747-400LCF。

當(dāng)天原定計劃執(zhí)行CI611班機(jī)的并非B-18255，而是編號為B-18272的波音747-400，但由于B-18272臨時被調(diào)飛其他航班，華航只得調(diào)動正在進(jìn)行出售前檢修的B-18255執(zhí)行611號班機(jī)。

行政院飛安會于2005年2月1日結(jié)案。

相關(guān)記錄片

《空中浩劫》：此次空難被制播為《空中浩劫》第七季第一集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”，已于2009年6月2日晚上9時于國家地理頻道亞映。另外，亦于同日晚上10點在臺灣有線電視第18頻道國家地理頻道播映。

原定執(zhí)行班機(jī)

當(dāng)天原定計劃執(zhí)行CI611班機(jī)的并非B-18255，而是編號為B-18272的波音747-400，但由于B-18272臨時調(diào)飛其他航班，華航只得調(diào)動正在進(jìn)行出售前檢修的B-18255執(zhí)行611號班機(jī)。

B-18255機(jī)艙配置圖

1 = 空置座位

2 = 未尋獲遺體的乘客

3 = 已尋獲遺體的乘客

4 = 廚房

5 = 儲物柜

6 = 洗手間

7 = 樓梯

更改編號后的B-18617

CI611失事墜毀后，為了表示對罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號“611”的使用，而原本該時段由臺北飛往香港的班機(jī)，則由CI619航班來取代。除此之外，為了避開和此空難相關(guān)數(shù)字的使用，原本機(jī)隊中一架機(jī)身編號為B-18611的波音737-800型客機(jī)，也于2006年變更編號為B-18617。

相似空難

像這種因為CI611多年前的舊傷沒有正確修復(fù)而造成的空難并不少見，同類型的意外中，1985年8月12日發(fā)生的日本航空123號班機(jī)空難是此類事故中傷亡最慘重的一例，共520人死亡。華航空難之后，華航將其波音747-200型貨機(jī)全數(shù)提前退役。

人員名單

機(jī)長：易清豐

副機(jī)長：謝亞雄

維護(hù)員：趙盛國

機(jī)組人員：盛俐國、葉安成、陳愛倫、程倩如、盧惠珠、田瑜、范惠婷、邱慶一、于松娥、陳靜怡、蔡依霖、陳乃禔、郭如梅、林憶慈、徐惠婷、高欣梅

事故后續(xù)

失事飛機(jī)的目的地是香港，但由于當(dāng)時兩岸尚未開通直航，事實上有不少乘客是準(zhǔn)備從香港“繞道”至中國大陸的。此次空難令要求兩岸直航的呼聲再起，有部分媒體認(rèn)為這些人被迫飛這趟多余的香港之旅，是死于“政治因素”，如果兩岸當(dāng)局開放直航，他們或許就不會在這架飛機(jī)上不過，也有媒體認(rèn)為這種說法“純屬胡扯。

CI611失事墜毀后，為了表示對罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號“611”的使用，而原本該時段由臺北飛往香港的班機(jī)，則由CI619航班來取代。除此之外，為了避開和此空難相關(guān)數(shù)字的使用，原本機(jī)隊中一架機(jī)身編號為B-18611的波音737-800型客機(jī)，也于2006年變更編號為B-18617。

2006年4月，那位在事故發(fā)生的22年前，沒有妥善處理機(jī)尾損傷的華航前總工程師室結(jié)構(gòu)工程師孫冀昌，人在美國遲未到案，案情無法突破，直到檢方以視訊系統(tǒng)越洋偵訊孫冀昌，獲得孫冀昌的說詞后，終于偵結(jié)。但因其素行良好且年事已高（起訴時已84歲），已不可能繼續(xù)維修航機(jī)，最終求處有期徒刑兩年、緩刑五年。

影響

此次空難在當(dāng)時對澎湖縣的旅游業(yè)造成了極大打擊，縣長曾希望當(dāng)局開放“小三通”以彌補(bǔ)損失.