圣哥達(dá)基線隧道（德語：Gotthard-Basistunnel，簡稱GBT），又譯為哥達(dá)基線隧道。是穿越圣哥達(dá)山口（Gotthard Pass）的線路（隧道），是歐洲南北軸線上穿越阿爾卑斯山最重要的通道之一。建設(shè)用時(shí)17年，共耗資120億瑞士法郎(約合110億歐元)。長約35英里(約合57公里)，穿越瑞士阿爾卑斯山脈底部，距地面8000英尺（約2438.4米），超過日本的青函隧道（全長約53.9公里），成為世界上最長與最深的隧道（含鐵路隧道和公路隧道）。該項(xiàng)工程奇跡被視為歐洲團(tuán)結(jié)的象征。

2015年10月1日，隧道啟動試運(yùn)行測試。2016年6月1日正式開通。2016年下半年，隧道將始測試客車運(yùn)行。

2016年12月11日，客運(yùn)列車商業(yè)運(yùn)營服務(wù)正式啟動，往來蘇黎世和盧加諾之間。

工程背景

圣哥達(dá)隧道由瑞士政府斥資建成，共花費(fèi)103億美元（約合661.5億人民幣），設(shè)計(jì)使用年限為100年。實(shí)際上是兩條平行的隧道，每條隧道都長達(dá)將近57公里，加上其他通道，這條貫穿瑞士阿爾卑斯山區(qū)的隧道總長達(dá)151.84公里。

自1980年以來，交通量增長了十幾倍，現(xiàn)有的公路和鐵路隧道已達(dá)到了使用極限。為了提供一個(gè)更快、更平坦的通道通過瑞士阿爾卑斯山，瑞士選民決定興建這條隧道穿過圣哥達(dá)山體，該隧道幾乎接近地平線，低于現(xiàn)有的鐵路隧道600米（1 969英尺）。

地理位置

圣哥達(dá)隧道位于海拔3000米的阿爾卑斯山區(qū)，連接北端的瑞士小鎮(zhèn)埃斯特費(fèi)爾德（Erstfeld）到南端瑞士小鎮(zhèn)博迪奧（ Bodio）。

建設(shè)歷程

早在1947年，瑞士工程師格魯納就繪出了圣哥達(dá)基線隧道的設(shè)計(jì)草圖，但受工程審批的繁文縟節(jié)、成本高昂等因素影響，隧道建設(shè)直至1999年才開始。

瑞士聯(lián)邦鐵路（SBB-CFF-FFS）的全資子公司，阿爾卑斯樞紐計(jì)劃圣哥達(dá)股份公司（AlpTransit Gotthard AG）承擔(dān)圣哥達(dá)山底隧道工程的建造。

該隧道開工后，分別從南北兩端同時(shí)開始工作，2000多名工人開始參與到隧道的挖掘工作中，夜以繼日地將3100萬噸山石挖出，這些石頭超過了200萬輛卡車的裝載量，其中還有8名工人不幸遇難。

為了將施工時(shí)間縮短一半，承建商在工地開挖四條出入通道，以使隧道施工可以在5個(gè)不同地點(diǎn)（埃斯特費(fèi)爾德（Erstfeld）、烏里州（Amsteg）、塞德龍（Sedrun）、法伊多（Faido）和博迪奧（Bodio））同時(shí)進(jìn)行。雙孔單線隧道系統(tǒng)正在修建中。大約每隔325米（1066英尺）就修建一條聯(lián)絡(luò)通道將兩條隧道連接到一起。

建造新隧道的主要鉆鑿機(jī)約長410米，運(yùn)作起來如同一座流動工廠，在切割巖塊后能將瓦礫往后扔，同時(shí)將預(yù)先塑好的水泥塊鋪上以形成隧道。另外還有一個(gè)機(jī)器負(fù)責(zé)灌漿貼合水泥塊。

瑞士聯(lián)邦鐵路說，隧道的軌道板是125名工人輪班，不停頓地工作了4．38萬個(gè)小時(shí)鋪設(shè)而成。

圣哥達(dá)基線隧道共使用了400萬噸混凝土，相當(dāng)于全球最高建筑哈利法塔的40倍。

開通典禮

2016年6月1日，瑞士聯(lián)邦總統(tǒng)約翰·施耐德-阿曼(Johann Schneider-Ammann)為圣哥達(dá)基線鐵路隧道正式開通剪彩。德國總理默克爾、法國總統(tǒng)奧朗德、意大利總理倫齊等歐洲主要國家領(lǐng)導(dǎo)人均應(yīng)邀出席開通典禮，與抽中試乘機(jī)會的500名幸運(yùn)兒，一同登上列車參與隧道運(yùn)行儀式。

工程意義

新隧道建成后，重達(dá)4000噸（4409短噸；3937長噸）的標(biāo)準(zhǔn)貨運(yùn)列車可以輕松地穿過阿爾卑斯山這個(gè)天然屏障。另一方面，旅客列車能夠以快達(dá)250公里/小時(shí)（155.3英里每小時(shí)）的速度通過新隧道，將穿越阿爾卑斯山列車的旅行時(shí)間減少50分鐘，一旦附近的Zimmerberg（齊美爾堡）和Ceneri（涅里）山底隧道竣工后，使蘇黎世與米蘭之間的行程用時(shí)縮短約一個(gè)小時(shí)，列車可在17分鐘內(nèi)穿越阿爾卑斯山心臟地帶。據(jù)瑞士聯(lián)邦鐵路估計(jì)，到2020年，日乘客量將從目前的9000人次增至1．5萬人次。

列車可以在兩個(gè)多功能車站內(nèi)（分別位于Sedrun（塞德龍）及法伊多（Faido））切換隧道。這些車站主要用作設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)及技術(shù)設(shè)施。在工程完成后亦會成為緊急停靠站及逃生通道。

隧道的坡度也大幅降低，1882年建成的圣哥達(dá)鐵路隧道頂點(diǎn)與埃斯特費(fèi)爾德之間的高度差達(dá)到近700米，而圣哥達(dá)基線隧道最高點(diǎn)（海平面以上550米）僅比埃斯特費(fèi)爾德北入口高出90米。因此，貨運(yùn)列車通過這條隧道運(yùn)輸載重量與運(yùn)行速度都可以翻倍。

外界評價(jià)

圣哥達(dá)基線隧道是一項(xiàng)技術(shù)上的驚人成就，一個(gè)登峰造極的建筑作品。它成功地提升了人員和物資橫跨歐洲的速度。它還提升了我們歐洲各國彼此合作、同住一個(gè)屋檐下的生活節(jié)奏。（德國總理默克爾）

真是不可思議，可以下到山的最深處，覆巖層高達(dá)幾千米，卻能在阿爾卑斯山上打個(gè)57公里長的洞。那個(gè)巨型隧道掘進(jìn)機(jī)是個(gè)“奇跡”，工程師和礦工們在大山內(nèi)部爆破出那么長的一條通道，兩頭相匯時(shí)誤差卻僅有幾毫米”。我至今還記得，我是怎樣通過一條長長的隧道入口抵達(dá)圣哥達(dá)基線隧道的。那部電梯甚至比帝國大廈的還高，（國家地理雜志攝影記者Roff Smith）

早在工程掘進(jìn)期，滲水問題就令人大傷腦筋，可與此同時(shí)，水又是一項(xiàng)重要資源，因?yàn)榻窈笏淼琅懦龅臒崴诒遍T養(yǎng)魚、供暖，這再度提升了圣哥達(dá)項(xiàng)目的價(jià)值。（意大利記者Vito Tartamella）

世界紀(jì)錄

世界上最長與最深的隧道（含鐵路隧道和公路隧道）：圣哥達(dá)基線隧道長約35英里(約合57公里)，穿越瑞士阿爾卑斯山脈底部，距地面8000英尺（約2438.4米），超過日本的青函隧道（全長約53.9公里），成為世界上最長與最深的隧道（含鐵路隧道和公路隧道）。（吉尼斯世界紀(jì)錄）